Ens situem al final d’una època en el que el desenvolupament del territori s’ha fonamentat principalment en dos factors complementaris: construcció d’infraestructures viàries i extensió urbana. Tots dos factors han actuat de manera alternativa, retroalimentant-se i justificant-se mútuament. D'acord amb aquests factors s’ha construït un paradigma cultural de desenvolupament econòmic il•limitat que a hores d'ara, ja hauríem de ser conscients que és fals. Els indicadors econòmics actuals així ho demostren. Els paisatges d’urbanitzacions i construccions buides o a mig fer i abandonades en són la prova palpable. Ja no se’ns pot enganyar, perquè no és cert, que construir més infraestructures viàries o fomentar el creixement de l’extensió urbana sigui la fórmula màgica per generar automàticament millores econòmiques per a tothom.

No obstant això, des de determinades elits econòmiques es continua insistint en aquest model de desenvolupament, reivindicant noves infraestructures com a necessitats de primer ordre quan en realitat pertanyen a lògiques del passat. Aquest és el cas del Quart Cinturó. Una infraestructura concebuda als anys 60, en el bressol de la cultura “desarrollista”, en un moment en què la planificació del territori es basava únicament en la seva estructuració a partir de vies arterials. És a dir, des d’una lògica inductiva, creient que noves vies portarien creixement i progrés per a tothom.

Continuar reivindicant el Quart Cinturó no és més que reivindicar una estratègia especulativa: fomentar la construcció d’obra civil per revaloritzar el sòl lliure del territori (habitualment de titularitat privada), mitjançant la inversió pública. Cui prodest? Qui són els primers, màxims i segurament únics beneficiaris directes d’aquest tipus d’inversió pública? A hores d’ara només disposem d’un estudi precari on es dibuixen escenaris de futur interessats, es plantegen impactes econòmics de forma simplista i parcial i, per contra, s’obvien deliberadament els impactes negatius.

Altrament, en moments d’escassos recursos públics com els actuals cal considerar seriosament quin és el cost d’oportunitat d’una inversió tan costosa i tan incerta com aquesta. I preguntar-nos si aquests recursos econòmics públics no haurien de destinar-se a polítiques de generació d’ocupació local, millora de les prestacions dels polígons industrials existents i a l’activació econòmica. Polítiques d’objectius definits i no tan especulatives i, per tant, més efectives, immediates i amb repercussions positives molt més generalitzades.
Han passat molts anys d'ençà que es va dibuixar per primera vegada el Quart Cinturó. El territori català i el Vallès específicament no són els mateixos. Han canviat i evolucionat molts supòsits tant pel que fa a la planificació del territori i la mobilitat, com pel que fa al desenvolupament econòmic. No podem continuar aplicant velles solucions a un nou context.

Tenim al davant el repte de construir un nou projecte territorial al Vallès. I cal iniciar-lo a partir de tot el que hem après d’aquest darrer període d’excessos econòmics i malbaratament del territori. No és cert i no podem creure que el futur del Vallès depengui de la construcció d’una infraestructura viària. Cal obrir un debat territorial ampli on els Ajuntaments, és a dir els representants de la ciutadania, liderin un nou model de cohesió i desenvolupament del territori.

Ha arribat el moment de treballar per una aliança de tot el territori que defineixi un nou projecte territorial en què s’optimitzin i es re-valoritzin tots els recursos i s’evitin visions aïllades i localistes. No parlem només d’infraestructures. Parlem de sòls urbans disponibles, de valoritzar el sòl lliure en el territori i potenciar-ne els seus propis atributs: agraris ambientals i socials. I amb l’ajuda de les noves tecnologies demostrem que podem assolir un nou model de gestió conjunta supramunicipal.

I finalment, i no per últim menys important, ans al contrari, cal redefinir un nou model de mobilitat i accessibilitat territorial, que reconsideri la necessitat d’insistir en velles infraestructures viàries com el Quart Cinturó, i en canvi faci una aposta decidida per l’optimització de les xarxes existents i sobretot per la priorització del transport públic col•lectiu, prioritzant aquells àmbits urbans que més ho necessiten com són els polígons industrials. Un nou projecte col•lectiu que permeti orientar adequadament les polítiques i els recursos públics de manera que el desenvolupament del territori signifiqui de manera unívoca millores i oportunitats de progrés per a tothom.

Article escrit per CUP Terrassa, ERC-MES Terrassa i Terrassa en Comú i publicat a Diari de Terrassa el 2 d’abril de 2016